Será a hora da largada para as redes ferroviárias no Brasil?

Num voo de BrasÍlia a São Paulo, em janeiro, o empresário Rubens Omet­to, controlador da Cosan, um dos maiores grupos produtores de açúcar e etanol do Brasil, perguntou a um interlocutor: “O que o pessoal da soja vai achar se a Cosan comprar a ALL?” Ometto se referia a uma eventual aquisição da América Latina Logística, maior transportadora de cargas ferroviárias do país.

 A resposta que Ometto ouviu: “Se fosse o papa Francisco que estivesse comprando a ALL, eles ficariam preocupados. Como se trata de você, ficarão muito mais preocupados”. Ometto riu. E, no dia 24 de fevereiro, divulgou a proposta de incorporação da ALL pela Rumo, o braço logístico da Cosan. 

A empresa resultante teria um valor de mercado estimado em 10 bilhões de reais. O negócio nem foi fechado (a decisão, que deveria ter sido anunciada pelos acionistas da ALL no dia 4, foi adiada para 15 de abril, após o fechamento desta edição), mas já é alvo de diversos ataques.

 Primeiro, produtores de soja de Mato Grosso recorreram ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica contra a fusão. Logo depois se juntaram reclamações de produtores de açúcar, celulose e milho. Todos temem que a nova empresa vá privilegiar o transporte do açúcar e do etanol da Cosan em detrimento de suas cargas.

 “Comprar a ALL para transportar nosso açúcar seria tão sem sentido quanto comprar a Sabesp para beber água”, afirma Marcos Lutz, presidente da Cosan, aludindo à companhia responsável pelo abastecimento de água em São Paulo.

 E com uma coisa os dois lados concordam: o desfecho do negócio Rumo-ALL poderá ter um impacto decisivo no moroso setor de ferrovias. A falta de linhas férreas é um dos maiores gargalos do escoamento de cargas, especialmente as da agricultura. Em pouco mais de 160 anos, a malha ferroviária brasileira já teve fases de ascensão e queda.

 Começou e cresceu privada, no tempo do Império. Ao longo do século 20, entrou em decadência e, no governo militar, foi estatizada. Há 20 anos, voltou às mãos do setor privado, mas nem assim deslanchou. Sua extensão chegou a 40 000 quilômetros no começo dos anos 60. 

Hoje, a rede tem 29 000 quilômetros, mas só um terço é operante. A maior malha do mundo, a dos Estados Unidos, é oito vezes maior. Em 2012, o governo lançou um programa que prevê investimentos em recuperação de linhas e construção de novas ferrovias, num total de 10 000 quilômetros. Nada saiu do papel.

 Ainda está para ser definido um modelo com regras que atraiam investidores. “A falta de boas ferrovias, aliada a rodovias ruins, eleva o custo do frete e tira a competitividade da produção nacional”, diz Paulo Fleury, sócio da consultoria de logística Ilos. Por isso, vêm em boa hora dois movimentos do setor privado que, ao menos em teoria, podem elevar os investimentos.

 Novas rotas

 O primeiro deles, a proposta de fusão Rumo-ALL, prevê o aumento da capacidade de transporte de soja de Mato Grosso para o porto de Santos de 12 milhões para 35 milhões de toneladas nos próximos sete anos, de acordo com Lutz. Outra meta é eliminar por ano 1 milhão de viagens de caminhão. …Por    Humberto Maia Júnior, | Leia mais em exame 18/04/2014