Aquisição de empresas de aviação no Brasil é um negócio difícil de entender

A compra de ativos nem sempre promove crescimento na aviação regular

Recentemente tomamos conhecimento que a American Airlines e US Airways se juntaram para constituir a maior transportadora aérea do mundo. Quando fusões ocorrem, é natural que se pense em iniciativas para o fortalecimento do grupo. Não é isso que temos verificado na história recente da aviação civil regular, com a aquisição de empresas.

 Em 1966, a Pannair do Brasil teve as suas operações encerradas, a Varig ganhou dimensão e por muitos anos prestou um bom serviço nos segmentos de transporte aéreo doméstico e internacional. 

Posteriormente, a Varig incorporou a Cruzeiro do Sul e a malha dessa se manteve praticamente intacta. A Cruzeiro do Sul era forte no mercado sul-americano e a Varig se manteve presente. Aos poucos a marca Cruzeiro do Sul foi sumindo e a Varig continuou a atender as capitais sul-americanas que a Cruzeiro do Sul atendia. Foi uma compra com o objetivo de crescer.

 Mais aos nossos dias a Avianca comprou a Ocean Air e criou a Avianca Brasil. Depois de um início frio, já se percebe que ela tem projeto de crescimento no mercado da aviação doméstica. Na semana passada, a TAM obteve a autorização do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) para incorporar a empresa regional Pantanal. Com a atual política da Secretaria de Aviação Civil, a TAM poderá se beneficiar da incorporação de uma empresa regional.

 A Azul e a Trip se juntaram e formaram uma empresa aérea que atende mais de 100 localidades. Se juntaram para ganhar musculatura e parece estar atingindo os seus objetivos. A Trip, depois da Avianca Brasil, foi a empresa que mais cresceu no atendimento da demanda.

 É natural e aceitável que empresas que se juntam reduzam frequências redundantes. Não faz nenhum sentido dois parceiros concorrerem entre si. O importante é que o número de assentos oferecidos esteja próximo ou superior à soma dos assentos disponibilizados pelas empresas que se fundiram. Isso não vem ocorrendo na atualidade. Enquanto as demais empresas do mercado atual se preocupam em fazer fusões ou compras com o objetivo de crescimento, a Gol, que foi obrigada pelo governo a comprar a Varig e mais recentemente, por motivação própria, adqurir a Webjet, caminha no sentido contrário.

 A estrutura da Varig desapareceu. Ainda encontramos aeronaves voando com sua marca, mas ao ser adquirida pela Gol perdeu todo o seu charme. Ao trazer para o mercado uma inovação que se contrapunha a um paradigma, a Gol nunca chegou a ser uma empresa simpática aos olhos dos passageiros mais frequentes.

 Voar Gol significou por um certo período de tempo voar a um preço mais acessível. Hoje não existe mais esse atrativo e voar Gol chega a ser menos vantajoso do que voar TAM, que ainda mantém um atrativo no atendimento aos passageiros.

 Mais recentemente a Gol comprou a WebJet. Criou-se a oportunidade de transferir aviões mais modernos para a substituição dos velhos Boeing 737-300 e valer-se de sua malha. Com a compra, além dos problemas com as demissões de funcionários, a empresa diz que os slots adquiridos não se traduziram em vantagem. Se não havia atrativos, por que comprou?

 Não dá para entender: comprar uma concorrente com o objetivo único de diminuir a oferta e depois anunciar que irá reduzir a própria oferta de assentos é incompreensível. Não dá para entender: uma empresa que vem apresentando resultados negativos sucessivos aparecer no mercado como uma compradora.

 A Gol amargou mais um prejuízo considerável em 2012. O R$ 1,5 bilhão de prejuízo demonstrado em seu balanço merece uma análise detalhada da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac). Com a Gol, estamos diante de um caso único em que a compra de ativos não serve para promover o crescimento e isso é difícil de entender. Antônio do Nascimento - Estado de Minas
Fonte: vrum 13/04/2013